〜エンジン系〜
isに搭載されているM42エンジン最大の欠点、それはレスポンストルクの無さ（特に低速トルク！）でしょう!
このために、実用域ではDOHCエンジンとは思えないほどのレスポンスの悪さ。
これをなんとかしたい。

M42エンジンの良さは、エンジン本体の剛性が高く、オーバレブさせない範疇でブン回しても振動は少なく滑らかに回ることでしょう（4気筒エンジンにしては）。

M42エンジンをトルクアップ、もしくはパワーアップさせるには、排気量を増やすか、ターボやスーパーチャージャ等の過給器を付ける、より高回転まで回す等の手があります。
ただ、使用しているピストン、コンロッドやバルブが重い、バルブスプリングが柔らかい等のため、レブリミッタを解除してブン回すと、間違いなくバルブクラッシュを起こしエンジンブローの道をたどります。

と、なると、エンジン本体に手を入れるしかありません。
が、エンジン本体に手を入れるには大掛かり過ぎます（はっきり言って、318isなんぞに拘らず、M3を買った方が良いです）。ここでは、本体に手を入れることなく、M42エンジンが持つ本来の素性の良さを伸ばす方法を考えます。

残された手は、たった一つ。
それは、如何に抵抗を減らし、効率よくエンジンを作動させるか？ということ。
以下は、GALANT's Cafe流改善ポイントです。

-吸気抵抗削減にために




• 吸気抵抗の少ないエアフロセンサ(済み)
  M42エンジンの最大のネックは、ここではないでしょうか？
  あまりにも吸気口が小さいのです。
  さらには、ベーンフラップ式の構造上、アクセル全開でも、ベーンが全開で開くことはありません（開くとしたら、それはエアフロの性能限界です）。この時点で吸気抵抗になりすぎ！
  これを今時のホットフィルム式エアフロセンサに取り替えることが出来れば、相当の吸気抵抗削減を実現できます。
  昔から夢だったのですが、AFC imp-II等のサブコンの登場により、実現させることができました。
  
  
• 吸気抵抗の少ないエアフィルタ(済み)
  純正のエアクリーナボックスは、吸気抵抗が大きい。
  このエアフィルタを湿式タイプに交換してやることで、若干の吸気抵抗を削減することが出来ます。
  が、誤差の範疇とも言える程度（泣）
  
  ここは、エアフロセンサの換装とともに、エアクリーナ形状を大幅に改善し、吸気抵抗の削減に努めましょう。
  この際の注意点は、吸気温度！
  出来るだけ、フレッシュな外気を吸い、エンジンルーム内の高温なエアーを吸わないように改善を図る必要があります。
  形格好だけの改善は、改悪になる場合があります。
  
  
• 燃調の取り直し(済み)
  残念ながら。
  M42エンジンの燃調は、相当薄いです。加速時にトルク出ないはずです。
  推測に過ぎませんが、アウトバーン全開走行時の燃費を良くする様に薄くしてあるのではないかと思います。
  さらに、上記のような改善を図ると、より薄くなってしまう場合があります。
  エアフロ換装のためにサブコンを利用したならば、是非、燃調を取り直しましょう。
  サブコンの機能等の問題で、全域において完全な燃調取り直しが出来なかったとしても、セッティングポイントを適切に突けば、燃調がでたらめなフルコン仕様より、格段によい物が出来上がります。
  ＃M42エンジンに利用されているECUであるDME1.7は、性能的にもよろしくありません^^;
  ＃無論、セッティングがばっちりできるならば、フルコンの方が良いです。
  ＃が、その分、コストも馬鹿になりません^^;
  ＃ROM書き換えでもかまいません。
  ＃重要なのは、部分と全体のバランスです
  
  -点火系強化
  
• 抵抗の少ないプラグコード(済み)
  スパーク強化の基本ですね。
  BMWではノロジーがよく使われるようです。が、採用しません!(きっぱり)
  あれ、蓄電機能を持ったプラグコードらしいですが。(あんなので、そんな機能を出せるか?)
  #ちなみに昔、そのような機能を狙った点火系統につけるコンデンサー部品はよくありました。
  蓄電効果による強化効果を否定しません!が、大きな欠点もあるのですね。
  蓄電効果により、エンジン低回転時のスパーク強化は確実に可能なのです。
  しかしエンジン高回転時、この蓄電に時間がかかってしまい、蓄電不十分&点火遅れとなるのですね。(レスポンス悪化)
  これが最大の弱点なのです。
  GALANT's Cafeは、永井電子機器のウルトラシリコンプラグコードを採用しています。
  最近では、NGK社からも同様のプラグコードが販売されているようです。
  
  
• 着火性能の良いプラグ(済み)
  いろんな製品が出てますが、スパークプラグについては、電極が小さく、角が立っているのが一番です。(放電要求電圧が小さい)
  さらに電極が大きいのは、スパーク直後の小さな火だねから熱を奪ってしまう(失火の原因)影響が大きいので、よくありません。
  問題は、耐久性ぐらいでしょうか？
  結局、BMW純正4極プラチナプラグを使用しています。さすが純正だけのことはあって、どんな状況でも問題なしです。やはり純正に勝るモノ無し？
  BMW発表資料によると、中央電極周りのガイシを放電時のスパークで少しずつ磨耗させることにより、カーボン付着を極力減らしているようです。これにより、耐久性の向上（従来品の2倍の耐久性。街乗りでは、60000kmごとの定期交換推奨）、冷間始動時の着火性向上、ミスファイヤの削減などの効果を得ているようです。
  
  
• 軽量なフライホイール
  これがレスポンスが悪い諸悪の根源ではないか?そう作者は考えています。
  回転上昇が悪いだけでなく、エンジンブレーキもほとんど効かないぞ!
  おかげで、ヒール&トゥもやりにくい。
  なんでも、ノイズ&振動対策で、ダブルマスフライホイールなるものが純正採用されているらしい。で、この純正フライホイールが12kg!
  フライホイールははずみぐるまであるわけだから、静的質量より慣性モーメントが重要なのであるが...そんなものは実際のものを見ないと語れない!
  静的重量4-6kg程度のフライホイールがいいなぁ。
  よくある話として、フライホイールを軽量化すると低速トルクがなくなると言いますが、あれは正確ではないです。
  正確には、軽量化されたフライホイールの慣性モーメントが小さくなるため、加速初期時の駆動抵抗に反発できる慣性が小さいためなんですね。(つまり、回転上昇し始めるために必要不可欠な勢いが不足するということ)
  しかし回転上昇が始まると、慣性は不要になり、エンジントルクでぐいぐい加速させればいいわけです。
  #減速の話は、この逆。
  これを顕著に感じるのが、発進時のクラッチを繋ぐ時なんですね。
  軽くなったフライホイールのおかげで、フライホイールの慣性がまったく動いていない駆動系の駆動抵抗にあっと言う間に負けて、エンストしちゃったりするわけですな。
  これの対策として、カムのバルタイ調整で、低速トルクを稼ぐと言う方法や、ドライビングテクニックで割り切るという方法があります。
  #M42エンジンは、標準で、バーニアタイプのスプロケットを採用しています。
  #つまり、チューニングパーツを用いなくとも、バルタイ調整が可能なのです。
  
  クラッチ交換時期に、考えようっとｗ
  
  
• 軽量なクランクプーリ
  フライホイールと同じ理由です。回転系は出来るだけ軽く!
  ただ軽量なプーリにはダンパーが入っていないことが多いので、特定のエンジン回転数でベルトが共振して音が出るという問題が発生します。
  #これはやむを得ない
  
  M42エンジン用の軽量なクランクプーリ、どこにあるんだ？特注？
  
  
  後は、好みになりますが。
  エンジンマウントやミッションマウントの強化（M3用の流用）などでしょうか？
  これらを強化すると、発進性能が良くなりますね。
  が。
  アイドリング時の振動が気になるかもしれません（GALANT's Cafeには、許容範疇ですが）。
  
  〜駆動系〜
  
• LSDの装着(済み)
  FRカーには必須。
  コーナからの立ち上がり時のトラクションのかかり方が明確に違います。アクセルで車体制御を楽しむことができる！最大グリップ力の低いタイヤならば、ローギヤでパワースライドを誘発させたパイロンターンなども可能になります（グリップ力の良いタイヤだと、エンジンが負けて、グリップ走法になってしまいます(^^;）。
  KAAZ製を採用していますが、ATSでもいいと思います（今は、定価の差も、かなり小さくなったようです）。
  機械式LSDの効きは、使用するデフオイルで相当変わります（それに伴い、異音の発生も異なるのですが(^^;）。オイルを選ぶ（オイル粘度だけではない）と、効きを変化させることが出来ます（湿式多版クラッチを使用しているわけですから、オイルで効きが変わるのは当然なのですが。体感すると、止められない）。
  
  予想外の効果として、直進安定性が良くなります（4輪アライメントが適切であることが前提条件）。暴風雨の高速走行でも、ハイドロプレーニングを起こさない範疇で、直進安定性の良さを体感します（無いとしたら...ガクガクブルブル^^;）。
  
  
• クラッチの強化
  半クラッチテクニックも使わない(使えない)ような人には、不要でしょう。
  エンジンを相当パワーアップさせたとかならば別ですが。
  #ドラッグレースをやる気はないです。(^^;;;
  
  
• ファイナルレシオの見直し
  早い話がデフのギヤ比変更。
  パワーの無いisにとっては、体感効果テキメンです。
  加速重視の方にとっては、LSD組込時にされると良いと思います。
  
  
  〜脚まわり系〜
  BMWの最大の良さと言っても良いと思うのが、脚（エンジンという人も居るけれども。いや、間違ってないと思うけれども^^;）。
  いや、重量バランスに優れたボディ設計というべきでしょうか？
  
  この辺りを生かすのが、チューニングのポイントでしょうね。
  
  
  
  
• 良い車高調サスペンション(済み)
  結局、あーだこーだ検討し直し、ビルシュタイン社製の吊るしの車高調整式サスペンション（BPSキット）に落ち着いています。
  
  走りを追求しない場合には、純正形状をサスキットをお勧めします。車高調整式サスペンションキットは、車高を落とすことを前提に設計されていることが多く、BMWの脚の良さであるストロークの長さを殺すことになります（BPSでは、自走式立体駐車場のスロープを登りきって曲がった際などに、接地感が薄れることを感じることが多いです）。
  
  ですが、走りを追求していくと...純正形状ではスプリングを選べない！
  ローダウン用スプリングは多数ありますが、ばねレートは選びようがないようです。
  ＃BMW純正のMテクニックの方が、ばねレートが高いという話すらあるほどです（私も、そんな風に思いました）。
  
  車高調整式にすると、異音が出るのではないか？とか、乗り心地が悪くなるのではないか？などの不安がありますが、適切にセットアップしたBPSに限って言えば、一切そのようなことはありません。
  これがもっと早く市場に出ていれば！（泣）
  
  欠点は、オフセット量があるホイールを履かせないと前輪がスプリングに当たる可能性があることと、高価なことぐらいでしょうか？
  
  
• ストラットタワーバ(フロント・リヤ済み)
  サスの土台がぐらつかないように。補強と。
  
  強化といえば、ストラットタワーそのものの強化も、場合によっては考えなければならないようです。これは、10kg/mm程度のスプリングを使用する場合、ストラットタワー上部が、ダンパーの突き上げに負けて、変形してしまうということに対応するために必要なもの。BMW純正でも、M3C（3.2LのM3）には、アッパーマウントとストラットタワーの間に挟む、補強鉄板（1枚800円らしい？！）を挟んでいます。
  
  サスペンションをBPSにしてから、リヤまわりの捻れが気になる今日この頃です^^;
  ＃ボディが軟いな...
  
  この問題解決をお手軽（乗車定員数の変更や内装を剥ぐことなく）に行うには、リヤに一本モノ（ボルトを使わずにすべて溶接で繋がっている）のタワーバーを装着することをお勧めします。
  できれば、アルミではなく鉄製、しかもできる限り真っ直ぐなものが良いでしょう。
  
  
• フロントロアアームのブッシュ(済み)
  E36のフロントサスペンションはストラットです。
  ロアアームはL字型ですね。
  これ、2点でクロスメンバとボディに接地しています。
  クロスメンバ側は、ピロが採用されているんですね。これがBMWのステアリングインフォメーションの良さを醸し出しているんでしょうね。
  しかしピロでは、振動がダイレクトに伝わりすぎて、ピロの損傷やボディ劣化が早くなってしまいます。
  そこで考えたBMW!(と思う)
  もう一点は、大きなゴムブッシュで入力を逃している。さすがぁ〜
  ところが、ここが劣化すると、アライメントもへったくれもあったもんではない!
  そこはBMWもわかっていて、M3などでは、ちゃんと強化されていますね、ブッシュ。
  互換性があるので、E36M3の後期仕様を、そのままそっくり使いましょう。
  E36M3後期のブッシュをそのまま使い続けていますが、ヘタリは少ないように思います。
  
  
• ロアアームバーの装着(済み)
  
  
  
  まだまだ考えているBMW。
  クロスメンバの取り付けをしっかりさせれば、脚の動きは良くなって、ドライビングをさらによくするぞ...と考えたかどうだか。
  なんとE36には、標準でクロスメンバとボディを強固に繋ぐロアアームバーをつけているモデルが存在します。
  そう、ガブリオレなのです。
  ガブリオレでは、屋根が無くなったボディを補強するために、採用されていたようです。
  いまいち効果不明ですが、フロント回りに剛性のなさを感じたことがないので、効果あるのだろう...（と思いたい^^;）
  
  
• キャンバー調整式アッパーマウント(済み)
  
  
  
  キャンバーを調整できるようにするには、必要不可欠な品ですね。
  また、ステアリングインフォメーションの改善や車の動きがよくなるでしょう。
  が、ダイレクトすぎて、乗り心地の悪化、ボディへのダメージが心配ですが。
  使用するダンパーが良ければ、乗り心地は良いですね（オーリンズからBPSに換装して、よりそう思うようになった）。
  
  フロントはキャンバー調整ができるので、2.5度近いネガキャンにしてあります。
  ステアした直後の動きがダイレクトです。（脚の交換効果もありますけど）
  
  リヤも、良質なダンパーを使用するならば、できる限り、ピロアッパーマウントにした方がいいでしょうん。
  これは、リヤの純正アッパーマウントのゴムが柔らかい（大きいから？）ために、長年？の突き上げに耐え切れず引きちぎれ、竹の子よろしく、ダンパーがリヤタイヤハウスからにょきっと生えるため。
  金属ピロは硬い、音が出る（私は気にしたことないのですが(^^;）ので嫌だという方は、ウレタン製アッパーマウントなども出ています。
  
  
• デフキャリアブッシュのリジット化(済み)
  
  
  
  フロント回りを改善したら、今度はリヤ回りも改善が必要です。
  GALANT's Cafeの場合、筑波サーキットをぐるぐる走り続けていたら、リヤサスペンションのトーが大幅に狂ってしまいました。（泣）
  おそらく、原因は、デフキャリアブッシュのたわみによる、リヤサスのズレ。
  そのため、デフキャリア回りのブッシュをリジット化するカラーを入れています。
  
  
• 軽いタイヤと軽いホイール(済み)
  速く走るためには、太いタイヤが必要だ。
  大きな誤りです。
  太いタイヤは、路面の影響をもろ受けます。サーキットしか走らないならば別ですが。
  さらに、isのあのエンジンパワーです。205/60R15で十二分すぎるほどの幅ですよ!
  サーキットタイムを狙っても、215/45R17程度でしょう。
  なので理想を言えば、軽量かつ剛性のあるハイグリップタイヤがいいですね。
  
  数年間、205/60R15のBS RE-01を履かせていました。
  が、今回採用したビルシュタイン社製車高調整式サスペンションキットBPSに付属するスプリングに負けます。
  高速道路の直線を法定速度で走行しても、固められたサスペンションにタイヤが負けてしまい、タイヤがドリブル中のボールのように変形し続けます。
  これは、乗り心地の低下だけでなく、結構、怖い。
  この症状は、サーキットで出るかと思っていたのですが、一般道でも頻繁に発生し、長距離を走行する際にドライバーの疲れとなって現れるため、ホイールのインチアップを行い215/45R17のタイヤへ移行しました。
  重さを感じますが（それでも純正15インチアルミ＋205/60R15のBS RE-01とほぼ同じ重さです）、予想以上に乗り心地の低下にはならず、路面の段差もさほど気になりません。
  
  本来ならば、街乗り用に快適タイヤがお勧めです。
  目的用途に応じて、使い分けましょう。
  
  タイヤのエア圧管理は、銘柄選びなんかより、遥かに重要。
  窒素ガスが入っているかどうかよりも、そのエア圧が大切！
  
  ホイールが軽いことは、サスの動きを良くするだけでなく、乗り心地の改善、加速性能の向上など、いいことづくめです。
  が、剛性がないホイールは、ハイスピードでコーナリングするとしなってしまい、対地アライメントが狂ってしまいます。(タイヤの性能が出ない)
  
  
• スタビライザーとスタビライザーリンク
  スタビライザーは、脚のセッティングの隠し味なのですが、かなり重要なパーツです。
  問題がない場合、ノーマルでも十分だと思いますが、その場合は、スタビライザーリンクに注意！
  
  あとは、ボディ剛性の強化とか、リヤトラクションロッドの剛性強化などでしょうかねぇ...
  
  〜ブレーキ系〜
  
• ブレーキロータ(済み)
  BMWをはじめ、欧州車のブレーキロータは消耗品扱いであることが多い。
  これは、ブレーキパッドだけでなくロータも消耗させて、ブレーキの効きを安定させようという思想である。
  そのため、欧州車のブレーキロータの材質はやわらかい（といっても、手で曲がるなんてことはないが）ものが使われている。
  これがサーキットのようなハードドライビング環境下では、あだとなり、ロータに熱歪みが出て、効きの不安定要因となってしまう。
  ＃これは、前車GALANTで経験済み
  その度に研磨、新品交換していたのではたまらない。先手必勝!
  欧州車のチューニングロータとして有名なものにはタロックス社製のものがあるが、フロント2枚で5万円とかは高すぎる!
  いいものはないかと探していたところ、あった!APロッキードのスリットロータ。
  フロント2枚で3万円。通販などで購入すれば、もっと安くなるだろう。
  スリット入りを採用する訳は、炭化したパッドの研磨効果を狙ったためである。本当はスリットなどないほうが無難だが...
  熱による膨張の繰り返しでクラックが入ることを嫌って、ドリルドタイプのものは避ける。
  GALANT's Cafeは現在も、APロッキード社製スリットロータを使用していますが、問題なしです。
  パッドの減りも気になりません。
  
  
• パッド(済み)
  アウトバーンを疾走する設計のBMWといえど、サーキット走行のようにブレーキを酷使するような設計になってはいない。パッドも最適化する必要がある。
  スポーツ用のパッドとしてさまざまなメーカから出ているのだが、使用想定がよくわからないものが多い。これは競技用パッドではないから仕方がないのかもしれないが...
  GALANT's Cafeの現在は、プロジェクトμの特注品を使用中。
  効き・コントロールともに問題なし。
  軽いブレーキ鳴きが生じることがあるが、気にならないレベル。（ヨーロッパの車って、ノーマルでも出るし）
  
  
• ステンレスメッシュホース(済み)
  BMWのブレーキタッチは、非常にいい。（前車GALANTが非常に悪いということもあるが）
  キャリパーOH時に、いっしょに交換することをお勧めします（純正品のゴムでも良いと思います）。
  フィールの良さ（踏み応え）は、純正品のゴムホースよりも、ステンレスメッシュホースに分がありますね。
  
  〜車内系〜
  
• 4点式シートベルト(一応済み)
  モータスポーツ走行には、必要不可欠な装備。
  BMW純正シートにL字ステーで装着していますが、無いよりマシ程度。
  3インチモデルの4点式シートベルトをボディに穴あけして装着しないと、ダメだな...
  
  
• 適切なサイズのドライバーズシート
  純正シートにしては、よくできているんではないでしょうか?isのシート
  かなり凝った機構のおかげで、いいんですが...重そう。
  一番の問題点は、シート座面の前後方向が長すぎるんですねシートバックの幅が広すぎることですね（GALANT's Cafeは細身です^^;）。
  街乗りでは、さほど問題になりませんが。
  
  
• ショートシフトレバー(済み)
  isのトランスミッション、ストロークが大きい。5速に入れる時には、移動量が大きすぎると感じることも。
  Z3の純正レバーを流用し、ショートシフト化を図っています。いい感じ！
  
  〜その他〜
  現在、なし。
  
  

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