ここ2年間ほど、安定して用いることが出来たHID。
先日より、高速道路の継ぎ目などを通過する際に瞬断する症状が右側に現れ始めた。
そうこうするうちに、一切点灯できなくなり（泣）
またもや、バーナが砕け散ったか？（2年ほど前に経験がある）
恐る恐る、ランプユニットからバーナを取り出す。
砕けてなーい(^^)v
バーナが砕けていないだけで喜ぶGALANT's Cafeも、GALANT's Cafeだが^^;
しかしながら、バーナが砕け散った経験を持つと、社外品（アフターマーケット品）の信頼性に期待できないのだ。
さて、バーナは砕け散ってはいなかったと。
次は、高圧側からのリークを疑う。
スペアとして確保している新88house製H1バーナ（と言っても2006年現在の話）を、ランプユニットに組み込まずに、試験点灯させてみる...点灯する。
バラストの問題ではなさそうだ（と、この時思ったのが、悪夢の始まり）。
では、取り外した旧88house製H1バーナを、ランプユニットに組み込まずに、試験点灯させてみる...点灯する！
やはり、高圧側のどこかでリークしているのか？
（左）新88house製H1バーナ，（中）旧88house製H1バーナ，（右）SUN自動車工業製H1バーナ
ところが、だ。
ここから本格的に、悪夢が始まる。
何度か点灯試験をしているうちに、どのバーナも点灯しなくなってしまったのだ！
運が良いと点灯するのだが。
明らかに、点灯しない確率が高い。
途中を繋いだ、高圧側がダメか...（後に発覚するのだが、これが誤診！）
念のため、正常動作可能な左側バラストに、これらのバーナを接続すると...すべてきちんと点灯する。
もし、右側バラストが壊れておらず、高圧側のリークだとするならば、対策がやっかいだ。
これ以上は、判断が難しい...
えーぃ！
泣く泣く、ばらしたさ！
何故って...
リーンフォース（バンパの裏骨）両脇に、バラストを搭載したからさ！
ヘッドライト不点灯のためだけに、これだけばらさなければならないとは（泣）
二度と、この部分は分解しないはずだったのに！
さて。
念のために。
右と左のバラストを入れ替えて、点灯してみる...両側点灯した！
と、思いきや。
何度か、点灯試験をしていると、やはり右側が不点灯。
どういうことだ？
もし、高圧側の不具合であるならば、左右を入れ替えると、不具合も左右入れ替わってもおかしくない。
変わらないということは...ランプユニットやバーナ側のどこかでリークしているのか？（この考えが誤っていた）
高圧配線のすべて、リークした箇所が無いか探す。無い。
半田付けした箇所も、絶縁皮膜まで剥いで、さらには再半田付けまでして、様子を見る。
改善される気配がない。
どういうことなんだ？
もう、訳が分からない。
その時だ。
不点灯の右側、高圧配線をいじっている際に、手が低圧側に触れた。
その瞬間。
点灯したではないか！
まさか、低圧側の不具合？
（バラストの左右を入れ替えた際に、触っていたはずなのに。）
もう一度、抜いてみると...
低圧側＋のメスコネクタがすっぽ抜けた！｜形状が微妙に異なるメスコネクタ（下側が正規の組み合わせ）
なんてことだ！
車側の配線を延長するために自作配線に用いていた、低圧側＋のメスコネクタがすっぽ抜けたではないか！
あれだけ、注意を払って作ったはずだったのに！
だが、しかし。
話は、そう簡単ではなかった。
この手の、オス・メスの組み合わせがあるものには、形は似ていても、組み合わせの良し悪しが発生するものだ。
できるだけ、同じメーカの同じ仕様のコネクタを用いるのが良い。
さらには、そのコネクタに合った専用のかしめ工具を用いるのが良い。
そんなことは分かりきっていたのだが。
どうやら、以前自作した際に、不適切なメスコネクタ（写真の上側）が混じっていたようだ。
そのために、接触不良による電圧ドロップや発熱等による酸化が進んだようだ（きちんとカバーはつけておいたのだけど）。
そんな状態になったためにかしめ部分が劣化し、今回、バラストの左右入れ替え等によって、勘合具合が変わった上に引っこ抜いたりしたものだから、かしめ部分からすっぽ抜けてしまったようだ。
これでは、不点灯になるのもおかしくないし、高速道路の継ぎ目等の段差を通過した際に瞬断するのも納得がいく。
原因は分かった。
今度こそ、正しい組み合わせのコネクタを用いてかしめよう。
ロブスター社製 電装圧着工具 FK-1
前回、この延長配線を自作した際には、入手していなかったのだが。
GALANT's Cafeが様々な電装圧着工具（但し、アマチュア/ホビー用のみ）を試した中で、ロブスター社製 FK-1が、比較的綺麗にかしめることができた。
値段もそう高くはないし、使い勝手も悪くない。最近のGALANT's Cafe愛用品なのだ。
＃但し、アマチュア/ホビー用としての話であり、市販価格1万円を超えるような圧着工具とは比べ物にはならない。
＃また、かしめについては比較的綺麗なのだが、ケーブルストリッパ（皮膜剥き）はダメ。
＃別の工具を用いる必要がある。
さて。
今度こそは、うまく行くはず...
きちんと点灯できた。（^^）v
ところが、だ。
これで、話は終わらない(- -;;;
以前と比較して、バラストは左右入れ替え、すべてをきちんと組み戻した。試走に出たところ。
点灯した瞬間に、ヘッドライト消灯警告音が異常動作するわ、MID（Multi Infomation Display）も誤作動する。
しかも、何度か再点灯させているうちに、右側のみ点灯しないことが度々！（泣）
あれやこれやと原因を探っていると。
やはり以前経験したとおり、新88house製H1バーナを右ヘッドライトユニットに組み込むと、高圧側からリークし、上記のような異常動作を起こすようなのだ。
ちなみに、旧88house製H1バーナを右ヘッドライトユニットに組み込むと、なんら異常を起こさない！
この原因は。
どうやら、新・旧バーナのガラス先端形状及びアース線形状に差異があるようで。
新バーナは旧バーナと比較して、アース線が長く、ランプユニット内で高圧側がリークしてしまうようなのだ。
不思議なのは、左側ランプユニットではなんの不具合も生じない。
新バーナを、左右入れ替えても、左側では不具合を起こさないのだが、右側では不具合が生じる。
やはり、ハロゲン用に設計されたランプユニットにてHIDを点灯させるのは無理があるのだろう。
結局、右側バラストの低圧側配線を修理し、旧88house製H1バーナを右側ランプユニットに組み込むことで、以前のような安定した動作ができるようになった。
高電圧の取り扱いは難しい...
今回こそ、白色LED化しようと思っていたのだが。
よさげな白色LEDは結構良い値段がする上に、入手が面倒。
結局、60円の普通の電球に交換してしまった^^;
でも、球切れが二巡しつつあるような。
それだけ乗ったってこと！？
下記のパワーウィンドウのメンテナンスは、何の作業のついでだったのか？というと。
ドア内張（Before）｜（After）
張り替えてみた^^
さぁ、その悪戦苦闘（アホさ）振りをどうぞ^^；
ドア内張を張り替えてみた（前編：分解編）
-->ドア内張を張り替えてみた（後編：作成・組上編）
いやぁ。
一時は、もうダメだ(- -;と思ったさ^^；
実はこの作業。
とある作業のついでに行ったもの。
挟み込み防止装置が過保護に働いて、たまにウィンドウが上がらないことがあるが。
大きな不具合は生じていない。
ドア内張りは、既にばらされている。
ついでに、ドア内部のメンテナンスもしてしまえ...
と、防水シートを剥すと...（正確には、ブチルゴムの接着が劣化して、自然に剥がれてしまう）
初めてバラしたドア内部
わかっちゃいるけど、やっぱり、ドア内部って、いろんなものが入っているのね^^;
E36型のパワーウィンドウ機構は、ギヤをベースとしたパンタ型式のレギュレタを利用してる。
E46型では、ワイヤ式になるようだ。
行うことは簡単で、目視による劣化・損傷のチェックと、ブレーキクリーナによるレール類の清掃、そして軸やレールへのグリースアップである。
レギュレタ機構｜ガラス下部のレール及びスライドピース
劣化具合を観察しながら、どこにグリスアップすべきか、検討しよう。
無論、軸受けや擦れる部分だ。
貧弱と言っても過言ではないレギュレタ機構は、ドアにリベットで止められている。
このリベット止めがボルト止めになっている場合、過去に交換された形跡のようだ。
GALANT's Cafe号の場合、運転席側（左）はリベットのままであったが、助手席側（右）はボルトになっていた。
どおりで、右ウィンドウの方が比較的スムーズに動いていたわけだ（多少の差異だけど）。
観察した限り、GALANT's Cafe号のパワーウィンドウ機構に大きな劣化は認められなかった。
ならば、ブレーキクリーナ等で清掃して、グリースアップするのみ。
レギュレタ部分は、写真の緑の矢印の通り、軸受けとギヤ歯面と横面にグリースアップすれば良い。
ウィンドウ下部やレギュレタの一部として、軸受けに白いプラスチックで出来たスライドピースとレールがある。
ここにも清掃とグリースアップを。
ドア後端に位置するガラスレール
最後に、ドア後端にあるガラスレールの清掃とローラ部分へのグリースアップ。
各部とも、グリースは塗るだけでなく、指で塗りこんでおこう。
その後、ウィンドウの上下を繰り返し、再びグリースアップ。
大したメンテにはならないと思ったが、予想外にウィンドウが滑らかに上下するようになった。
が、挟み込み防止装置の過剰な動作は、センサ類の劣化もあるようで、まだたまに生じている（センサはモータと一体なので、モータごと交換するしか解消方法はないようだ）。
この作業は、エアコンシステムが正常であることが前提です。作動不良の場合は、素直に修理しましょう！
13年目の車検も、無事に済ませたGALANT's Cafe号。
再び公道を走る権利を得たが、どうせ走るならば、もっと快適に走りたい（ボロ車だと言うのに^^;）。
毎夏思うのだが。
E36のエアコンの効きはイマイチ。特に、渋滞にはまると（E36オーナの皆さん、そう思いません？ 原因の一つとして、ラジエタ前にある放熱用コンデンサに風を送る冷却ファンの能力が不足（ファン1機しかないし^^;）しているのだと思います。走行すると冷えが改善するので）。
そして。
エアコンコンプレッサの動作負荷が大きい！
isの場合、高回転重視の小排気量エンジンなものだから低速トルクが小さいために、余計に走り（特に発進・加速）の悪さを体感する。
なんとかならないものか、と思い続けていた（オーバヒートしないだけマシだけど^^;）。
そんな折。
GALANT's Cafeの昔の友人が、WAKO's パワーエアコン（PAC）が良い、と教えてくれた。
彼いわく、新冷媒（フロンガス）R134aを用いたエアコンシステムは、ガスに含まれるオイルの潤滑性能が良くない上に、冷媒ガスの加圧圧力が高いために、コンプレッサの駆動抵抗が大きいらしい。
確かに、前車GALANT（排気量2LのNAエンジン、R12ガス仕様）と比較しても、無視できないほど駆動抵抗を感じるのだ。
ちなみに、WAKO's パワーエアコン（PAC）はR134a専用の添加剤である。
25g程度の追加用R134aガスとオイル添加剤が含まれているようだ。
今年こそは試してやろう、そう思っていた。
が、どこで、作業を引き受けてくれるか、分からない（正確には、WAKO's パワーエアコン（PAC）を安価で添加してくれる店が分からない）。
と思ったら、神戸にあるBMWの専門有名ショップで取り扱っていることが判明。しかも値段も適価。
だが、しかし！
GALANT's Cafeには、この類の店が苦手なのだ。
行ったこともないので、なんら問題を感じたこともないのだが、喰わず嫌いなのだ！(- -;
別の店を探すか...と思ったら、なんと良いものが。
WAKO's パワーエアコン（PAC）＋DIYチャージホースセット（爆）
WAKO's パワーエアコン（PAC）＋DIYチャージホースセット｜添加中
しかもお値段、送料込みで4200円程度。
これは買うしかないでしょう^^
＃工賃入れても、任せた方が安いのでは？ えーぃ、五月蝿いｗ
いや、エアコン屋さんをしてみたかったんだよね。プシュ〜って^^
なんと親切なキットで、丁寧な作業マニュアルが付いてきた。
送られてきたチャージホースは、コネクタが樹脂で出来た使い捨てに近いものだが、DIYで作業するぐらいなら、なんら問題ないだろう。
但し、エアコンはコンプレッサが作動する高圧ガス取り扱い装置だ。エアコンの基本構造と作動の原理原則を理解していない方には、DIY作業をお勧めできない（危険）。
作業は、要所さえ押さえれば、非常に簡単なもの。
まずは、コンプレッサに繋がった2本の配管のうち、低圧側を探す。
低圧側の探し方はいろいろあるが、コンプレッサの高圧側はラジエタ前のコンデンサ（放熱器）に繋がっているので、残りの配管が低圧側だ。
E36の場合、低圧側の配管はバルクヘッドからコンプレッサに伸びており、バルクヘッド傍に注入口がある。
次に、ガス缶とチャージホースを繋ぐ。
チャージホースを缶に繋ぐ際、ホースのダイアルを回して、缶に刺さる針（接続すると、針は外から見えない）が出ていないことを確認すること！
ここでは、缶をホースに軽くねじ込むだけで良い。
この状態で、ホースをエアコンシステムの低圧側に接続する（絶対、高圧側に接続しないこと！）。
接続したら、エンジンを始動しエアコンシステムを全開。
この状態で、先ほど繋いだ缶とホースを一旦緩め、ホースからエアを抜く（エアパージと言います。エアコンシステムに空気を吸わせない（空気中の水分がトラブルの元だから）ために、エアコンシステムのフロンガスでホース内の空気を押し出すのです）。
緩めるのは、ほんの僅かな時間でOK。あまりやると、エアコンシステムのフロンガスが抜けてしまう。
この際に、プシュ〜というエアが抜ける音がする。
次に、缶をホースにしっかりねじ込んだら、今度は先ほど回したホースのダイアルを回して、針を缶に刺す。
この際には、目一杯、缶に針を刺してよい。
但し、持ち方を注意しないと、ダイアルを回す勢いで、缶がホースから緩み、ガスが漏れる恐れがある。
最後に、ホースのダイアルをゆっくり戻し、缶から針を抜いてゆく。
抜くと同時に、ガスが缶から放出され、エアコンシステムに吸引される。
この際、缶をひっくり返すかひっくり返さないか、だが。
ガスのみのチャージの場合、極力、ひっくり返さない方がよいと思う。
いきなり液化したフロンガスをコンプレッサに吸引させると、液体を加圧しようとしたコンプレッサが壊れる恐れがある。
今回のようなオイル添加の場合、液化したオイルをコンプレッサに吸引させると、同様に壊れる恐れがある。
だが、しかし。
正立させると、ガスだけが吸引され、オイルが吸引できない可能性が高い。
そこで、止むを得ず、倒立（写真のようにひっくり返す）させながら、ゆっくりとダイアルを回して針を戻し、少しずつ添加剤を吸引させる。
と言っても、あっと言う間に吸引される（吸引完了は、缶が軽くなったこと、そして缶を振っても空であることから判断する）。
吸引されたら、ホースをエアコンシステムから撤去して、作業完了。
さて、効果の程は？
コレはいい！
紹介してくれた友人は、添加直後から効果を即体感できたと言っていたが（その友人の車は、排気量2Lの新車）。
本当に、即、体感できる。
まず、エアコンコンプレッサの動作音が静か/滑らかになる（これは、観察していた人でないと、分からないと思うが）。
そして、エアコン全開にもかかわらず、発進・加速が軽い。エアコンのコンプレッサが動作しているかどうか分かりにくくなったといえば、分かっていただけるだろうか。
過去は、パーキングブレーキを引いたまま発進してしまったか？と勘違いするほどコンプレッサの動作負荷が重かった。
しかし、WAKO's パワーエアコン（PAC）を添加してからは、重さをほとんど感じなくなった。
エアコンの効きについては、なんら変わらないだろうと思っていたが。
絶対的な効きは変わらない（不足したフロンガスを追加した分ぐらいは、効きが回復すると思う）が、真夏の炎天下に停めておいた状態からのエアコンの効き（立ち上がり）が、早い。
噴出し口に手のひらをかざすと、体感できるほど。
アイドリング時も、エンジンの回転は滑らか。以前ほど、コンプレッサの作動負荷によるエンジン回転むらを感じにくくなった。
燃費への効果は不明だが（その分、アクセルを踏んでしまいそう^^;）。
悪くなることはなさそう。
エアコンシステムに異常がないにもかかわらず、エアコンの効き改善やコンプレッサの作動負荷を軽減したいならば、コレは良いと思う（効果を体感できなかった場合は、ゴメンなさい^^;）。
神戸運輸監理部 兵庫陸運部にて
ついにこの日はやってきた、と言うほど、大げさなものではないのだが^^;
事前に継続検査受検の手配は行ってあるし、整備はしたし。
後は、ヘッドライトの光軸ぐらいなものだ（近年、HID等の明るいヘッドライトが増加したために、軸ズレには厳しい）。
まずは、兵庫陸運部の裏側（南側）にあるテスター屋さん神戸テスターに行く。
光軸調整のみをお願いすると、即調整してくれる。価格も良心的で、左右合わせて1000円。
そのまま兵庫陸運部まで行き、受検手続き。
必要な書類は、以下の通り（例年と変わらない）。
1．自動車検査証
2．継続検査申請書（OCRシート専用3号様式）
3．自動車税納税証明書
4．自動車損害賠償責任保険証明書
5．点検整備記録簿
6．自動車検査票（普通車1800円）
正確には、国の手数料印紙400円＋自動車検査独立行政法人の審査手数料証紙1400円。
7．自動車重量税納付書（重量税印紙を貼付して納付）
例年と変わらないと書いたものの、手数料が増額されている。
また、排気ガステストの際、昭和53年排ガス規制に適合した車種でも、車種選択ボタンを押す必要が生じるようになった。
事務手続きは、書類が揃っておれば問題ない。見本もあるので、間違えないように。
事務手続きを済ませたら、早速、検査ラインへGo！
毎度のことだが、目視による外見検査に始まり、車体、エンジン型式のチェック、灯火類の機能検査、ワイパーやホーンの動作チェック、ホイールボルトの緩みチェックから。
マフラーを自動車メーカ純正品以外のモノに交換してある場合や、ウィンドウに黒フィルムを貼ってある場合は、別ラインにて適合検査をするようだ（GALANT's Cafe号は該当しない）。
当たり前のことだが、なんら問題なし。
ここからは、各陸運部のラインによって、検査順序が異なる。
兵庫陸運部、1番ラインのマルチテスターの場合、サイドスリップ、ヘッドライト光軸、スピードメータ、F・R・パーキングのブレーキテストの順で進む。
次に、下回りからの目視検査、最後が排気ガスだ。
今回も、なんら問題となる箇所はなく、あっと言う間に検査終了。
窓口にすべての検査に合格した記録紙と必要書類を提出すると、新しい自動車検査証とウィンドウに貼り付けるシールが発行される。
これらを受け取り、ウィンドウに新しいシールを貼って、13年目の車検、無事終了（当たり前なんだけど）。
再び、公道を2年間走る権利を取得した。
前回の車検整備の続き。
今回は、エンジンを中心とした整備を行う。
正直言って。
エンジンは何もしなくとも、車検を通すことはできた。
が、エンジンを回した際にベルト周りからのバタつき音やエンジン始動性のいまいちさなどが気になる。
ただ動けば良い車なら、何もしないのだが。
それでは、何のためにisに乗っているのか、分からなくなってしまう（いったい、なんのためにisに乗ってるんだ？＞じぶん^^;）。
今回交換する部品はこちら。
ベルト一式、テンショナ、プーリ3つ
ベルトのバタつきの原因は簡単で。
8年間近くも使い続けたベルトそのものがヤレたのと、この頃のBMWにはFAQと言っても過言ではないテンショナの劣化、そして樹脂で出来たプーリの変形（無論、ベアリングの磨耗を含む）が中心だろう。
特に、ベルトはヒビが入っているのが目視で確認出来、テンショナは支点のブッシュが逝っているだろう。
早速、作業に入ろう。
ベルトのかけ方とベルト交換の際に触るボルト（キャップの中）
ベルトを交換するだけならば、非常に簡単で。
写真左下に見えるプーリのキャップを外し、ボルトを緩めるとエアコンベルトのテンションが失われる。
たったこれだけで、エアコンのベルト交換は出来る。
ファンベルト（と言っても、1995年式のis（M42エンジン）は、電動式冷却ファンに変わったので、正確にはウォータポンプ駆動ベルト、もしくはオルタネータ・パワステポンプ駆動ベルトか）の取り外しは、写真中央のプーリのキャップを外し、レンチ等でテンショナを押し縮めれば、ベルト交換が出来る。
今回は、プーリやテンショナも交換するので、これらプーリを外さなければならないが。
エアコン用ベルトのプーリを緩めたところ
エアコン用ベルトのプーリは、13mmのボルトを緩めるだけ。
写真の通りだ。これだけで、ベルトは手で外せる。
次に、ファンベルトの取り外しとファンベルト用のプーリを外す。
こちらは16mmのボルトで固定されている。
テンショナが動くので、上手に力を加えないと、ボルトが緩まない。
ファンベルト用プーリ2個を外したところ（テンショナユニットが見える）
完全に撤去すると、上の写真のように、テンショナユニットが見える。
このテンショナユニットを外すためには、テンショナ上部のボルト（13mm）と、写真下部のキャップ（↑部分）の中にある16mmのボルトを外せば良い
外したテンショナユニット
外したテンショナユニットの裏側はこんな感じ。
テンショナユニットごと交換する手もある。
今回は、アーム部分は再利用する。
恒例の新旧比較（すべて、左側が旧品）
うぅーん。予想以上に程度が良いぞ^^;
13年10万km近く使ったので、もっとボロボロだと思っていたのだが。
確かに、テンショナの下側ブッシュは痩せて、中の金属カラーが簡単に外れてしまう。これは、寿命。
プーリは。
エアコンベルト用プーリは、まだまだ使えた感じ。
ファンベルト用プーリは、エンジン中央側に位置するベルトが半周以上絡んでいるプーリには、それ相当のヤレが生じていた（が、無理して使い続けることは出来ただろう）。
もう一つのプーリにも、劣化を認めることは出来るものの、思っていた程痛んではいなかった。
過剰整備になってしまったか（泣）
洗浄したテンショナアーム（軸内部にローラベアリングが見える）
テンショナアームは、洗浄して再利用。
軸部分には、ローラベアリングが使われている。通りで、いいお値段がする訳だ。
こちらには、大きな劣化を認められなかったので、徹底的に洗浄したのち、グリースを詰めておいた。
そんなこんなで、ベルトユニットを組み上げ^^v
組み上げるには、分解したのと真反対に行えば良い。
各部品の向きに気をつけてテンショナユニットを組み上げたら、ボルトの緩みが発生しない程度の力でボルトを締める。
ファンベルトテンショナユニットが完成したら、ベルトをかけてやれば、テンションは自動調整される。
エアコンベルトについては、13mmのボルトでプーリを組み付けたら、10mmの六角レンチをプーリにかけて、プーリを90度ほど反時計周りに回すとエアコンベルトにテンションがかかる仕組み。程よいテンションがかかれば、先ほどの13mmのボルトを本締めするだけ。
これは良く出来ているぞ（簡単！）。
ちなみに、ベルトにはスリップを起こさない程度のテンションをかけることをお勧めする。
強すぎると、ベルトの劣化を早めるだけでなく、軸のベアリング寿命を早めてしまう。
そんなこんなで、2時間もあれば、ベルト類交換作業は完成。
外したベルトは...
8年間使い続けたエアコンベルト｜ファンベルトの劣化状況
エアコンベルトは、僅かなひび割れが認められただけ。まだ使うことが出来たな。
ファンベルトは、細かいひび割れがベルトすべてに入っている。こちらは、交換時期。
ちょっと過剰整備だったような気もするが、これで5年間は整備する必要もないだろう。
次！
点火プラグ交換。
今回の点火プラグは、NGKイリジウムMAX
実は、GALANT's Cafeはこの手の極細プラグを信じていないのだが(- -)
残念なことに、今回はBMW純正4極プラグを（格安で）入手できなかった。
急に思いついたこともあり、近所の自動車部品量販店で買えるものを購入したら...これになった。
なにかと、贅沢でないかい？＞じぶん(- -;
喰わず嫌いは良くない。
モノは試そう。
というわけで、早速交換。
35000kmほど使用したBMW純正4極プラグ
焼け具合は、いい感じ。
極側は4極もあることもあり、さほど磨耗していないように見える。
が、中央電極にはそれなりの磨耗が。
特に2番プラグの中央電極の磨耗というか少し溶けたような感じが気になる...
GALANT's Cafeとしては、いい点火プラグだったな...
こちら、新品のNGKイリジウムMAX
単なるNGKイリジウムにしなかったのは、性能よりも耐久性を狙ったからだ。
が、前車GALANT時代に、この手の極細電極プラグ、電極が溶けた経験があるからなぁ...（サーキットでぶん回したからだけど）
東京モータショーでNGKの技術屋さんとお話させていただいたのだが、耐久性という点では4極プラグは相当優れるらしい。
が、着火性能や着火安定性という点では、極細プラグの方が圧倒的に優れるそうだ。
エンジンや点火系統に異常がないことを確認したら、新しいプラグを装着して作業完了。
早速、エンジン始動。
始動性が若干よくなったか。でもこの程度ならば、新品プラグならば、同じようなものではないか？
スロットルを手で煽ると、エンジン回転数の急上昇に比例して、ファンベルトテンショナがテンションをかける方向に動く。あれ？こんなに動くものだったんだ^^;（GALANT's Cafeは、はじめて自動調整される瞬間を見た）
走行しても、走行フィールには大差なし(- -;
エアコンの駆動抵抗が大きすぎるために、差異が分からないのか？
いや、今時の車の点火系統をいじったところで、こんなもんだろう。カリカリにチューニングされたエンジンでもない限り。
ただ、ベルト周りが新しくなったためか、少し静かになったように思う。
試走中に、テールランプが片側球（5wのシングル球）切れていることを発見。
E36のクーペの場合、テールランプは、5wのシングル電球と21/5wのダブル球からなる。
そのために、一つ球切れても気が付かなかったのだ。
反対側もバラして確認したら...球切れた^^;
さすがに13年10万kmを走行すると、様々なものが寿命を迎える。
いつかLED化しようと思っていたのだが、車検日は明後日！
近所の自動車部品量販店で5wのシングル球を2つ購入して、左右とも入れ替えておいた。
さぁ、これで車検準備は完了だ！
我が相棒も、ついに13年目の車検を迎えることになった。
いろいろと思案したのだが、走行に差し支えるような大きな不具合も無い（小さいものは山ほどある^^;）し、大金を払ってまで乗り換えたい車もなかったため、13年目の車検を受検することにしたのだ。
だが、しかし。
いくらあまり乗っていない車と言えど、13年目。しかも欧州車ともなれば、ゴムや配管の腐食に伴う漏れや致命的ダメージが発生していないとも限らない。
ここは、きちんと確認しておかねば。
という訳で、相棒の下に早速潜る！
車の下からこんにちわ^^
いくらウマ（リジットラック）を噛ましていると言えど、いつ地震等で車が落ちてくるとも限らない（GALANT's Cafeの経験として、固着したナットを緩めようとレンチを回したら、ウマからズレた経験がある）。
出来る限り、外したタイヤは車の下に入れておこう（安全確保の基本）。
この写真は、下回り洗浄前のものだが、意外や意外、デフ周りにはオイル漏れが無かった。
13年という月日が経過した車であるが故、燃料漏れやデフオイル漏れを心配していたのだが、念入りに配管を追いかけたものの、ついに発見することはできなかった。
デフやリヤサスペンションまわりのブッシュ類のヤレ具合を確認したが、大半のものは過去にチューニング目的で交換されており（これがGALANT's Cafeらしいところだ）、破損が生じ易いデフキャリアまわりのブッシュすら、リジットカラー（深澤自動車モデファイのRAT）で破損を防いでいるために、問題はなかった。
ブレーキにいたっても、3年ほど前にフルOH済みであり、その後、街乗り程度しか乗っていない。
そのため、パッドの残量はリヤ左右とも内側11mm、外側13mmと新品パッドよりも残っているのではないかと思わせるほど。
ただ、ロータはスリットの溝が浅くなっており、次回のパッド交換の際には同時交換が必要だろう。
ブレーキホースは、社外のステンメッシュのシリコンホースだが、スレや捻れ等もなく、フルードの漏れもなかった。
パーキングブレーキについては、シューの減りが気になっていたので、今回はシューの取り付け支点にあるネジでドラムとシューの隙間調整を施した（無論、パーキングレバー側のワイヤー調整も行った）。
駆動系も、ダストブーツの破れもなく（さすがFR！FFでは、こうは行かない^^;）、不具合を確認できず。
排気系も、前から後ろまで確認したのだが、腐り等による穴あきも無く、マフラーハンガーのラバーですら、問題なし。さすが、自動車メーカ純正ステンレスマフラー。
という訳で、リヤまわりには、不具合は認められなかった(^^)v
さて、今度はフロントまわり。
まずは、サスペンション及び舵取り装置関連。
こちらも、ダストブーツの破れを心配していたのだが、タイロッド及び蛇腹のダストブーツは4年ほど前に交換したため、その際にダストブーツも交換されて、不具合なし。
ブッシュ類も、過去のチューニング目的で交換されているために、不具合なし。
唯一交換されていない、ロアアーム真中に付いているメンバージョイントのピロボールについているダストブーツも、浅いひび割れはあったものの、破れ等はなかった。問題なし。
無論、ダンパーからのオイル漏れやピロのがた等は認められず。
パワーステアリングについては、タンクからの漏れというかにじみというべきか悩む程度のにじみが過去に交換済みのホースからあり。
この原因が、ホースのラバーが痩せたか、タンク上部のオイル注入口より噴出した（ジムカーナ等で激しくステアを続けると、圧縮されて高温になったフルードがタンクから噴出することがある）のか、判断できなかった。
とりあえず、ホースバンドを増し締めして、にじみを綺麗に除去しておいた。
その他のステア関連の不具合はなし。
ブレーキも、リヤ同様で、パッドの残量はリヤ左右とも内側11mm、外側12mm。ロータのスリットの溝が浅くなっており、こちらも次回のパッド交換の際に同時交換が必要だろう。
社外のステンメッシュのシリコンブレーキホースにも不具合はなく、キャリパも問題なし。
さらに車中央部に潜って...トランスミッション。
うーむ(- -;（バックランプスイッチ部分からのオイル漏れ？）
まだOHしていないクラッチレリーズシリンダまわりは、まだ大丈夫の様なのだが。
トランスミッション上部より、これまたオイル漏れというべきかにじみというべきか悩ましいにじみが。
たどっていくと、バックランプスイッチ部分のようだ。
ここのガスケットが不良なのか、スイッチそのものが不良なのか、疑わしい。
ただ、幸いなことに、滴になるほど漏れているわけではないので、こちらもにじみを綺麗に除去して様子を見ることに。
もうすぐ10万kmを走破することになるが、まだ1回もクラッチディスクを交換していない。
クラッチ周りの交換の際に、この辺りにも手を入れた方が良いだろう（スイッチの交換は、トランスミッションを下ろさなくとも可能だが）。
フレックスジョイント（トランスミッションとプロペラシャフトを繋ぐゴムディスク）も、亀裂等は認められなかった。
最後に、エンジン周り。
うーむ(- -;（ヘッドガスケットからのオイル漏れ？）タコ足下｜フロントから
問題ないかと思いきや。
なんと、タコ足の下部がオイルでにじんでいる。もうすぐ漏れに発展するか？
前から気になっていたのだが。
フロント（クランクシャフト上部）のヘッドガスケットからも、オイルにじみ。
どうやら、ヘッドガスケット辺りからオイルにじみが発生している模様。
これは時間の問題で、漏れに発展する予感。
無論。ヘッドを開けて、ガスケットを交換するしか修理方法はない。
そこまでするかぁ？(- -;
お手軽に、ケミカル用品で対処してみるかぁ？
こちらも、にじみを綺麗に除去して様子を見ることに。
フロントまわりは、なんとかなるけど...といった按配(- -;
今回の車検では、問題なさそうだけど。
次回の車検では、本格的に手を加えないとダメかもしれない。
オイル漏れかぁ...（あ、この瞬間が古い欧州車だね！（･∀･））
今年も入梅した。
だから、ワイパーを交換、という訳ではないのだが。
2年ほど前にラバーのみを交換したら。
運転席側（左側）のみ、戻るときにビビるようになってしまった。
ラバーの良し悪しもあるのだろうが。
ブレードを捻ってしまったようだ（泣）
それでも綺麗に拭けるからと、そのまま使い続けていた。
ワイパーについて言えば。
ずっと気になっていたブレードがあった。
そう、フラットブレードワイパー。
あの全体が硬いゴムのようなもので出来ていて、金属の骨で8箇所ほどを押さえつける旧式のワイパーブレードと全く異なる構造。
新型車には、採用されていることが多い。
旧型車には、構造が違うために、そのままでは装着不可能。
と思っていたら、数年前から、換装用のU字フック対応型フラットワイパーブレードが市販され始めた。
やった！
と思いきや。
なんと、日本国内では右ハンドルのみ。
コイツは右左がある（向きがある）ために、右ハンドル用を流用することは出来ないのだ（一説によると、分解して入れ替えるとできると言う節がある）。
この件については、2007年東京モータショーで、Boschの担当者、及びValeoの担当者と話したことがある。
どちらも関心を持ってくれたのだが、販売量が少ないため今後検討する、という解しか得られなかった（泣）
個人輸入してもよかったのだが。
アメリカにて買ってきてしまったｗ
アメリカの自動車用品店の一つ、Pep Boys｜Bosch ICON
アメリカを一人旅してきた（詳細は、GALANT's CafeのBlog“The Man”を参照して欲しい）ついでに、寄ってみたのだ。
アメリカのメジャー自動車用品店は、Pep BoysとAUTO ZONEがあるらしい。
日本で言うと、AutobacsとYellow hatのようなもの。
前者はDIY客向け、後者はお任せ客向けといった販売戦略らしい。
どちらも寄ってみたが、アメリカらしく、量販店に自動車メーカ純正部品がストック売りされていた。
その代わり、日本の量販店にあるような選り取りみどりの洗車用品やカーオーディオやナビも少なかった。
チューニングパーツですら、追加メータ程度か？（アメリカの道を走ってみるとよくわかるが、ホイールですら社外品に交換している車は少ない。）
しかしながら、ワイパーブレードは消耗品。
さすがにどちらの店にも豊富にあった。そして同じ価格（1本$20程度。安い！）
rain-Xで有名な錦之堂からも同様のブレードが少し安く売り出されていたが、ここは純正部品でも採用されているBosch製をチョイス。
日本に帰ってきて。
早速、交換！
ブレード交換前｜ブレード交換後
着くようにしか着かない。
なんだか少しだけ、今風になった？！^^;
すっきりしたようにも見える。
残念ながら、雨の中を走行していないため、その性能は不明。
楽しみだ。
1年ぶり^^;のオイル交換。
最近は、街乗りすらあまり乗っていない。そのために、どの程度までオイル交換期間を延ばすことが出来るか、様子を見ていたのだ。
この1年間で走行した距離、約6000km。その大半は高速道路！^^;
おかげで、寿命が延びる伸びる。
丸々1年間が経過したのだが、エンジンもトランスミッションもデフも、大きな不具合は見られない。
強いて言えば、少しエンジンの回りががさつくようになっただろうか？
1年間も無交換で過ごすことが出来たのだから、交換しておこう。
今回の使用品は、ご覧の通り。
今回のエンジンオイルも、MOTUL 300V CHRONO 10W-40
前回と同じく、エンジンオイルはMOTUL 300V CHRONO 10W-40を、デフオイルはWAKO'SのRG5120LSD。これに、純正のオイルフィルタとデフドレーンボルトの純正アルミワッシャを用いる。
交換はデフオイルから。
交換直前ですら、デフからはバキバキ音はしなかった。
抜いたオイルには汚れはあるものの、元の黄色い色が認識できる程度。
LSDを効かさない走りが多いならば、1万km程度用いることすら出来そうだ。
エンジンオイルも黒く汚れているものの、別に泡立っていたわけでもない。
こちらも10000km程度用いることが出来たかもしれぬ。
用いるエンジンオイルによっては、きちんと1年間1万km使えるのかも。
デフオイルもエンジンオイルも劣化が少なかったためか、交換しても、体感できるほどの効果は感じられなかった。
最近のオイルは優秀だね（というか、乗り方が静かになっただけ！？）。
後は、いつものようにエアフィルタを洗浄し、新油を塗布。
今回は、愛用のPASSフィルタオイルが無いので、粘性の高そうなデフオイルで代用。
交換後のフィールは...あんまり変わらない^^;
淡々とした高速走行が多いと、1年間程度はオイル交換しなくて問題ないみたい。
残念ながら。
2個1000円で購入したジャンクのエアフロは、本当にジャンクであった（馬鹿）
修理も出来ないことは、内部まで分解してよくわかった。
こうなったら、新品を購入するしかない。
だが、しかし。
M44エアフロは、日本国内価格85000円！（＠＠）もするのだ。
そんなもん、購入できるかっ！(- -#
＃それ故に、同故障が原因で、車丸ごと手放される方も多いのではないだろうか？
さぁ、どうする？GALANT's Cafe。
そんなものは、決まっている。
タダで起き上がるGALANT's Cafeではない（素直にひねくれモノって、認めろよ＞じぶん^^;）。
こういう時こそ、インターネットは味方なのだ！
エアフロを、世界から調達だ！
早速、インターネットの世界を見てみる。
アメリカでは、BMW純正部品が350〜400ドル程度。
4万円前後だが、それでも日本国内価格の半値。
ドイツ国内でも、同等の4万円前後（為替の関係で、ほんの少し、ドル建ての方が安い）。
もっと安いものはないのか？
あったのだ！
しかも、13500円！（送料込み）
Bosch部品番号（BMW純正部品番号ではない）で検索していたら、イギリスを中心としたEU近辺に10000円ちょっとのエアフロがゴロゴロあるではないか！安い！
だが、しかし。
理由も無く安いモノには、なんらかの理由があると思ったほうが良い。
メールで問い合わせたが、新品であることには間違いないようだ。
ということは、おそらく、互換部品なのだろう。
Boschによる汎用部品ならば、さほど心配もないが（O2センサなどは、いい例だ）。
センサの互換部品は、どうなのだろう？
同じような傾向を示すことすら、ままならないのではないか？
と思ったのだが、eBayの落札評価などを見ていると、500人以上の人間が“良い”との評価を下している。
エンジン部品としては、動作するようだ。
えーい、購入してしまえぇ...
イギリスより届いた製造メーカ不明の怪しいエアフロ^^;
という訳で、発注後1週間程度で、GALANT's Cafeの手元に届いた。
封筒を開けてみると、モノの見事に互換部品(- -;
やはり、Bosch製である訳がない。
製造メーカすら不明（おそらく、台湾かどこかではないだろうか？）。
早速、箱を開け、エアフロを分解...（アレ？^^;）
なんだか怪しい構造｜やはりセンサ部分はホットフィルムではない
なぜか、エアフロー入口側には念入りな網があるにも関わらず、エアフロー出口側は何もない。
分解してセンサ部分をよく確認すると、やはり、ホットフィルムではなく、ホットワイヤの出来損ない？みたいなモノ。
おぃおぃ、これで大丈夫なのか？
買ってしまったものは、仕方ない。
使おう！（ぇ？）
というわけで、早速、中古品の動作不良を起こすBosch製エアフロと交換。
形はそっくりなので、取り付けに問題なし...と言いたいところだが、端子のサイズが微妙に細い。
そのままでは接触不良を起こしてしまう。
若干の小細工が必要であった。
配線ミスが無いか確認後、エンジンを始動してみる。
きゅるるる、ぼぉ〜ん。
とりあえず、普通に始動できた。
走行しても、不具合は感じられない。
アイドリング不良や加速不良は、完全に消えた。
問題ないじゃん(^^)v
だが、しかし。
やはり、厳密には問題がないわけではない。
一番気がかりであった、エアフロの特性が違うのだ。
エアフロ使用率が、アイドリング時で2.0％より少し高いところで安定する。
Bosch製エアフロならば、1.7％程度で安定していたところ。
3速急坂アクセル全開のエンジン回転数6500rpm時のエアフロ使用率は、なんと85％を示す！
Bosch製エアフロならば、GALANT's Cafeの経験値でも75％を超えたことはない。
つまり、全体的に実際よりも1割程度多いエア量をECUに伝えてしまい、濃い燃調となってしまう。
幸いながら、薄いよりも濃い方がエンジンブローのリスクは少ないのだが。
よく考えてみると。
M44エンジンは、全体的に燃調が薄めのセッティング。
1割ぐらい濃い目にすると、グットかベターな燃調になるかもしれぬ（正確には、A/F計を装着して実測するしかない）。
幸いなことに。
製造メーカ不明のこのエアフロ。
計測値はBosch製のものより1割程度多く示すようだが、実際に吸気したエア量の増加に対して出力するエアフロ使用率の増加は、Bosch製と大差ないように思われた（厳密に調べたわけではない。あくまで走行しながらAFCが示すエアフロ使用率から判断したに過ぎない）。
となると。
話は簡単で。
AFCで、出力されるエアフロ信号を減らすように調整すれば良いのだ（AFCは、本来そのためにあるのだ）。
本当は、A/F計を装着して、再度燃調を取り直すべきだが。
A/F計が無い今は、いままでのセッティングに対して増加量を一律減らすように調整しておいた（それでも、M42エンジンの本来の燃調よりは濃い）。
完全に最適化されたわけではないが、高速走行でも問題はない。
少なくとも、不調のBosch製エアフロのように、アイドリングが乱れるとか、加速がおかしくなるような傾向は見られない。
非常に安定して、エンジンが作動する。
この製造メーカが不明なエアフロ。
意外と使えそうだ。
別に点灯し無くったって。
困ることは無いヘッドライトスイッチ夜間照明。
ただ、点灯するはずのものが点灯しないと、ボロさが一層際立つ^^;;;
別に、難しい話でもない。
電球を入手して、早速、交換作業に入る。
ヘッドライトスイッチのユニットをダッシュボードより引き出す｜ユニット裏側
作業は単純。
スイッチユニット下部のあたりにビスが1本、下から上に向かって止まっているだけ。
これを緩めて、手前に引き出せば、エア噴出し口ごと取れる。
配線に余裕はないので、スイッチから切り離す（コネクタを抜くだけ）。
後は、ひっくり返して、電球のありかを探す。
写真の→先あたりに、ソケットに入ってスイッチに刺さっているのみ。
ソケットは引き出すだけ
ソケットをスイッチから引き出そう。
小さいので、ドライバーの先か何かで引っ掛けて出すと良い。
ソケットには電球が挿さっているだけ。
抜いて、新しいのを挿せば良い。
後は、組み戻すだけ。
だが、うまくユニットがダッシュボードに、はまらない。
はまると、バチン、と良い音がする。
最後に点灯確認をして、作業完了。